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放开动力电池股比有利于形成“鲶鱼效应”,加速动力电池市场竞争

发表日期:2017-07-12 07:07 点击量:
2017年4月26日,工信部、发改委、科技部联合印发了《汽车产业中长期发展规划》,文中用极其简短、干练的语句描述了汽车产业股比管理思路:“完善内外资投资管理制度,有序放开合资企业股比限制”。
2017年5月22日,发改委正式批复了江淮汽车与大众汽车(中国)合资生产纯电动乘用车项目,标志着大众汽车成为第一家除一汽、上汽以外,拥有第三家合资对象的企业。
2017年5月25日,商务部召开例行新闻发布会,商务部发言人孙继文在回答媒体提问时正面回应了汽车行业外资股比限制问题:“正在修订的《外商投资产业指导目录》拟放开汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制,目录修订稿已由中央宏观深化改革领导小组第35次集会审议通过,将于日前发布实行”。
三则重磅消息一经叠加发酵,在汽车行业内迅速传递,引起了巨大的波澜。要知道,自1994年以来我国汽车工业始终坚持两条“红线”不曾越过,一是整车企业中外合资中方股比不得低于50%,二是同一家外商在国内建立整车合资企业时,合资对象数量不得多于两家。
在江淮与大众合资获准后,中国汽车工业的第二条红线至此被一举跨越,行业因此也愈加关心第一条红线何时被跨越。
而《汽车产业中长期发展规划》与商务部的回应则已清晰表明:整车放开股比限制是迟早的事,在放开之前,先从动力电池这个零部件开刀。
背景分析
汽车产业坚持如此之久的股比限制,为何会在近期发生松动?为何又要从动力电池开刀呢?
首先我们要看看外商投资目录的具体分类和作用。众所周知,《外商投资产业指导目录》是我国直接指导核准外商投资的政策,其将外商投资项目分为鼓励类、限制类、禁止类、允许类四类(项目具体划分如图1所示)。简单而言,商务部通过目录分类管理实现了外商投资的宏观管控,是一种兼具计划经济与市场经济色彩的行政手段。在《外商投资产业指导目录》2015版中,能量型动力电池位列于鼓励类——第十九分类(汽车制造业)——第207款,虽然是鼓励类,但政策明确规定,对于能量密度≥110Wh/kg,循环寿命≥2000次的能量型动力电池,外资比例不得超过50%。而最新的政策动向就是要把50%限制剔除,将动力电池行业由不完全鼓励类彻底变成鼓励类。
所有的投资,归根到底是服务于经济。那么我们再来看看经济运行背景。数据显示,2017年1-5月,我国新成立外商投资企业12159家,同比增长11.9%,实际使用外资金额3410.8亿元人民币,同比微弱下降0.7%。数据表明,我国吸收外资总体上保持了稳定,并未发生剧烈波动,这也意味着,动力电池投资解禁并非大环境恶劣造成,而是另有所图。既然与宏观环境关系不大,那么就必须回到新能源汽车产业自身来进行思考,到底是什么原因促使国家放开动力电池股比?思考这个问题,就要从目标、政策、市场、技术多个维度来综合考虑。
我国新能源汽车总体目标达成难度日趋增大
根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》、《中国制造2025》、《节能与新能源汽车技术路线图》相关内容,到2020年时,我国新能源汽车产量达到200万辆,保有量达到500万辆,能量型动力电池能量密度要达到250Wh/kg,这就给我国新能源汽车产业定下了“量质同升”的总体目标。
在量方面,2016年我国新能源汽车产量仅为51.7万辆,在结束了2014年、2015年的爆发增长后,已经逐渐回归理性,进入了平稳增长期,2017年-2020年年均增速在30%的可能性极大,按此推测,2020年我国新能源汽车产量约为148万辆,距离200万辆目标缺口极大(*不考虑积分政策下的平稳增长情景)。在质方面,从2017年1-3批新能源汽车推广应用目录车型统计结果来看,大部分纯电动乘用车的动力电池能量密度仍低于115Wh/kg,超过120 Wh/kg的仅占21.1%,而2012年电池能量密度普遍在80Wh/kg。照此来看,在距离2020年仅剩三年多的情况下,电池能量密度要想实现从80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳,无异于登天。因此,量质同升的目标是已是昭告天下,但实现起来却又遍布荆棘。
我国动力电池市场格局自主一家独大
为了解决量和质的问题,我国政府分别采取了两种思路。在量方面,在明确补贴退坡的思路下,采用积分政策进行倒逼,将产业发展的推力从补贴切换到积分,迫使企业由小搞小闹到全情投入,以2020年12%的企业产量指标为200万辆总规划目标兜底。因此,量的问题似乎比较好解决。
但是质的问题就很麻烦了,从80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳,这可不容易了,毕竟这与技术深切挂钩,而技术又必须依托于企业这个主体。那么就带大家看看动力电池的企业竞争格局。
2016年,我国动力电池厂商出货量达到28 Gwh,比亚迪、CATL高局前两名,而前十名全部被自主品牌所垄断,而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名开外。甚至,外资电池企业前五加起来,也仅相当于比亚迪的1/10,市场表现可以用悬殊来形容。实际上,行业内都非常清楚,不管是比亚迪还是CATL,在基础理论、研发投入、产品指标、安全防护、生产管理、回收利用等等方面与国外先进企业相比均处于较为落后的状态。当前的产销规模优势是在《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录引导下形成的结果,1-4批目录中主要外资动力电池企业全部“缺席”,而目录又与整车准入、补贴资格等挂钩,直接导致整车企业大幅切换电池供应商。此前外资企业所获得的市场份额基本全部被自主品牌“分食”。
虽然后期整车准入等与电池企业目录解绑,但是整车企业仍然心有余悸,一朝被蛇咬、十年怕井绳,即便外资企业大幅压价、产品先进、服务齐全,也照样人皆侧目、避之如蛇蝎。
小编认为,放开动力电池股比有利于形成“鲶鱼效应”,加速我国动力电池市场竞争。但要保证政策的阶梯性和延续性,避免“大开大阖”、杜绝单纯的资本合资而应纳入技术合资等,切忌重蹈传统零部件的覆辙。
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